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航運危機三解

航運危機三解

  經歷了一波過山車行情的航運業,已在低谷徘徊多時,眾多業界人士不禁發問,究竟是市場需求萎靡,還是運力擴張過猛導致的這場危機?危機究竟要持續到何時?步履維艱的航運企業如何才能絕處求生?
  交通運輸部水運科學研究院副院長賈大山、中國船東協會常務副會長張守國、交通運輸部水運局副局長李宏印,分別從國內外經濟環境對行業的影響、企業應對市場變化的措施以及國內水運業發展政策導向等方面,給出了自己的答案。

  賈大山:衰退期會持續八年

  和一般行業規律一樣,航運市場在行情高峰時會引導投資增加,市場低谷時則減少投資,增加船舶拆解。但航運業也有其特有的規律,因為海船的使用時間為30年左右,經濟的持續周期大約為10年,船舶的調整力度比經濟的調整力度要慢得多,所以船東是否愿意將10年左右船齡的船舶拆解,是運力調節面臨的重大問題。
  行業規律決定了航運業是苦日子長、好日子短的行業。航運市場在經歷了一段空前的繁榮之后,當前面臨一段調整期。航運繁榮期和衰退期所持續的時間比例,大概在1:1.7左右。這次的航運高峰從2003年開始,到2008年結束,大約持續5年。按比例計算,衰退期大約會持續8年。
  有一種說法認為,市場需求疲軟是造成危機的主要原因,我堅決反對。其實并不是需求疲軟,而是運力太多,造成供給失衡。近十年,我國干散貨進口量年均增長28%。2003年到2008年市場景氣時,需求增長為6%。2011年的需求增長高于4%,未來一段時間將保持這一水平。因此,是船東大量造船把整個航運市場推向低谷,而不是市場需求所致,更不能只歸因于國際金融危機。
  說到造船,再看這樣一組數字。從歷史上看,在景氣年份,散貨船一年的產量為2000萬噸(新下訂單)。但2007年的造船市場完全失去理性,一年造了17000萬噸,2008年的下單量也有11000萬噸。在危機全面顯現后,2010年又造了8000多萬噸船。
  其實,造船業一直處在基本持平的合理狀態。從2003年到2008年,市場明顯開始鼓勵造船。2009年的市場有所回落,2010年又出現偏熱的情況,2011年的市場出現了嚴重警告,2012年的造船市場變得更加殘酷。2008年的國際金融危機并未使大家高度重視造船市場的變化,當下船價下跌時造船的,除了傳統的船東、航運公司,還有大量貨主。因為對于貨主來說,這個價格入市造船,低于航運公司的持船成本。
  判斷市場是否回暖的另一個信號,是手持船舶訂單與船隊規模的比值。2007年以來,最糟糕的時候兩者比值高達80%。從下訂單到船舶完工大約有2至3年的時間,要維持市場的均衡,能指望市場以40%的速度增長嗎?只有兩者比例恢復到10%左右,我們才能看到市場的反轉,但現在還沒有任何信號。預計下一輪市場恢復后,BDI的指數應該在1800點左右。在不考慮美元貶值的情況下,還是相對合理的。
  在復蘇過渡期,企業比拼的是什么?我認為首先是成本,誰的成本更低,誰就掌握了主動權。這就需要企業提升內部能力,同時也需要行業稅收政策、融資環境的調節。第二是創新,包括技術創新、管理創新和服務創新,企業也會隨之開始分化。此外還要改變定價機制,提高議價能力。

  張守國:企業應共同維護自身權益

  影響航運形勢的因素有很多,最主要的是供求關系,但如今的運力過剩近期難以緩解。當前航運危機的嚴峻程度是前所未有的,持續時間可能也是最長的。
  當前,不少貨主利用船價低谷期,大規模造船,組建船隊,我不太贊成這種做法。首先,社會有分工,應突出核心主業,剝離輔業,因為分工越細越專,越能降低成本。第二,航運市場已經形成了一個競爭比較充分的市場環境,貨主有眾多的選擇,貨主辦船隊會造成資源浪費。第三,航運業長期來看投資回報并不高,容易造成市場的不公平競爭。第四,航運業是服務業,是周期性產業,與經濟周期密切相關,但略有滯后,因此要避免幅度過大的波動,這次危機的波動幅度就過大。
  面對危機,我們呼吁航運企業要樹立信心。
  當前的有利因素在于,水運量還在繼續增長。預計未來幾年,國內市場會好于亞洲市場,亞洲市場好于國際市場,我們還有相當大的發展空間。此外,作為周期性行業,肯定會有低谷期,企業可以利用這段時間,進行資源重組。同時,政府也在想辦法加強市場監管,加快淘汰老舊船舶,控制貨主辦船隊。
  我建議企業首先要加強內部管理,企業之間也要加強合作,如統一起來和貨主協商,然后按照各自投入的運力分配收入,共同取暖。同時,企業不能低于成本營運,運價低于成本的活不接,要做到合理競爭,加強行業自律,共同維護自己的正當權益。下一步,船東協會準備出臺一個指導價,旨在抵制不正當競爭和傾銷。
  稅收方面,我國航運企業的稅費成本大大高于發達國家,同時船員的工資也較高,管理困難。未來,船東協會將和船員工會商談一個集體協議,爭取把船員工資控制在一個合理的范圍內。


  李宏。嚎渴袌鰴C制配置資源

  據交通運輸部統計,截至2010年,全國共有水路運輸企業6558家,比上年增加444家,增幅不到10%。其中省級運輸企業4773家,增加了351家,從事省內運輸的企業1785家,增加了93家,其中一些企業既經營省際運輸,也經營省內運輸。個體戶29776戶,同比減少811戶。
  全國共有營運船舶162420艘,增加了14719艘,增長10%。整個運力8629.83萬噸,同比增加1929萬噸,增長了28.8%。國內船舶大型化趨勢已十分明顯。
  原因是多方面的。第一,近年來,貨主投資船隊拉動了運力的增長。比如神華、華能等大電廠,通過獨資和合資的方式,組建了很多船公司。第二,我國造船產能嚴重過剩,而需求不足,導致大量新建船舶涌入國內航運市場。第三,國際金融危機導致部分本應在2009年交付的新船,延期到了2010年交付。第四,當年的船價較低,部分企業投機造船,以便在船價上漲后賺取差價。
  從國內干散貨運輸市場情況來看,全國沿海萬噸級以上船舶達1271艘,3453萬載重噸,占國內總運力的20%,比2009年增加了約800萬載重噸。截至2010年底,全國平均單船噸位為531總噸,比2009年增長了近100總噸。這主要由于發展大噸位船舶的理念得到了廣大船東的認可,同時,船東加大了老舊船舶的拆解力度,另外個體經營戶數量多年來持續減少。
  再來看國內沿?缡∫贺浳kU品運輸市場。這一市場共分油品船、化工品船和液化氣船三方面。
  油品船的運力總量保持平穩增長。截至2011年底,從事國內沿海運輸的船舶為1163艘,881萬載重噸,比2010年增加了84艘、49.5萬載重噸。全國全年強制報廢7艘,船齡結構逐步改善。
  化學品船的增速放緩,平均噸位為3552載重噸,比2010年增長10%。其中2011年新建6345載重噸,新建化學品船的平均噸位正逐年增加。
  液化氣船運力更新繼續加快,船舶大型化趨勢比較明顯,但是平均船齡較老,提前淘汰報廢6艘。截至2011年底,平均船齡為10.8年,比2010年降低了2.9%。
  總體來看,目前行業面臨的最突出問題是供求不平衡,原因是運力的大規模投入。逐步放開對沿海干散貨運力的管制,帶來了沿海干散貨運力的大發展。從我國當前散貨市場的角度看,政府部門采取干涉的條件還不成熟,主要仍將依靠市場機制配置資源,改善市場狀況。

 
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